Реконструкция Московского центрального кольца (МЦК) - уникальный проект не только для Москвы, но и для России в целом. МЦК стало полноценным легким метро, интегрированным в систему метрополитена.
Схема МЦК вписана в карту столичного метрополитена. На ней указано примерное время наземных пересадок с МЦК.
Кроме того, на схеме обозначены возможные пересадки с МЦК на наземный городской транспорт, интервал движения транспорта и др.
Движение по кольцу запустили 10 сентября 2016 года. Это дало новый импульс развитию заброшенных промышленных территорий столицы, а также позволило разрубить гордиев узел нависших над столицей транспортных проблем.
Московское центральное кольцо - это дорога в будущее. Благодаря кольцу поездки по столице в среднем на 20 минут. Еще одной уникальной особенностью МЦК стало то, что она связала садово-парковые ансамбли столицы: усадьбу Михалково, Ботанический сад, территории ВДНХ и Национального парка Лосиный остров, природный заказник Воробьевы Горы и другие.
МЦК - это новая жизнь промышленных зон Москвы
С 1908 года Московское центральное кольцо обслуживало промзоны и в основном выполняла функцию по перевозке грузов. Однако со временем многие промышленные территории вокруг этого кольца пришли в запустение, некоторые производства закрылись. Ряд промзон в лучшем случае использовались под склады. Сейчас эти территории активно реорганизуются, здесь строится жилье с социальными объектами, спортивные комплексы и др. И развивающимся территориям требуются удобные транспортные связи.
Запуск пассажирского движения по МЦК решает вопрос транспортного обеспечения промзон. Кроме того, кольцо связало пригородные железнодорожные поезда и электрички, которые идут в центр города, со станциями МЦК. Пассажиры могут, не доезжая до центра города, пересесть на поезда МЦК и двигаться дальше практически по всей территории Москвы.
Все станции МЦК построили в виде транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В их составе будут работать офисы, торговые комплексы, магазины и кафе. Эта концепция отвечает как интересам инвесторов, которым важно окупить вложения в строительство, так и запросам горожан.
Автор совершил путешествие в другой мир, прокатился на служебном тепловозе по КЖД.
Той самой, которую построили ещё при царе-батюшке, а потом все забыли.
Давайте отправимся в путешествие вместе с ним.
Автор:
Сейчас про дорогу снова вспомнили, и хотят на её основе сделать новый общественный транспорт - городскую электричку. Раньше эта дорога пролегала через глухие окраины Москвы, через сто лет она оказалась почти в центре. Но то, что вокруг этой дороги - настоящее вневременье. Давайте сделаем полный круг по железнодоржному кольцу и посмотрим на другую Москву.
1. Ранним утром понедельника тепловоз-мотриса отправился от станции Черкизово в направлении против часовой стрелки. Пассажиры - специалисты МЖД, задачей которых было сверить чертежи проектов с существующими реалиями и что-то отмечать в своих блокнотах.
2. Поезд набирает скорость.
3. Проезжаем улицу Лосиноостровская.
4. Автомойка в начале Лосиноостровской. Несколько раз я там мыл машину и смотрел на железную дорогу. Теперь посмотрел наоборот.
5. В районе станции Белокаменная количество путей увеличивается, здесь стоят грузовые вагоны.
6. Грустный и красивый осенний берёзовый лес. Одна ветка уходит куда-то вправо, в лесной массив. Возможно, это та часть дороги, которая заканчивается разобранными рельсами в самом лесу: есть там одна заброшенная линия.
7. Возле Ярославского шоссе кольцевая железная дорога проходит по мосту над путями Ярославского направления.
8. Рядом расположена платформа Северянин. В этом месте планируют сделать транспортно-пересадочный узел, чтобы люди могли пересесть с одной электрички на другую. Например, вы едете из Пушкино в Москву на работу, но вам нужно на юг города. Чтобы не ехать до вокзала, а потом на метро, можно сделать пересадку и поехать уже по ж/д кольцу. В теории очень удобно.
9. Самый большой торговый центр в Москве - "Золотой Вавилон" на Ярославке. Видимо, площадей ему мало, строятся новые корпуса.
10. Эти районы между Ярославским и Алтуфьевским шоссе находятся далеко очень далеко от метро. Зато рядом проходит железная дорога. Если здесь построить станцию, люди смогут быстрее выбираться из своего спального района.
11. Улица Вильгельма Пика и пересечение с проездом Серебрякова.
12. Здесь, напротив метро Ботанический сад, я увидел нечто странное: ворота китайского или японского храма и памятник. Никогда не видел этого раньше, кажется, с улицы туда попасть нельзя. Говорят, что здесь планировали расширение территории ВДНХ и планировали строить павильон в азиатском стиле.
13. Вокруг памятника - огромный пустырь, вымощеный давно поросшими травой бетонными плитами. И забор. Большой кусок никем не используемой земли.
14. Задворки ВВЦ.
15. Вдали - район Отрадное и мечеть. А на переднем плане, рядом с "железкой" - непонятные строения. Какие-то полузаброшенные производства, гаражные кооперативы. Следы жизни здесь почти не заметны.
16. Вообще, почти на всём протяжении поездки я видел очень много пустующих или заброшенных территорий. Всё очень неухоженное, разваливающееся, напоминает одну большую свалку. При этом говорят, что в Москве нет свободного места.
17. Как невозделываемая земля поростает сорняком, здесь всё поросло гаражами.
18. Некоторые из них подобрались уже вплотную к рельсам. Расстояние от поезда до гаражей буквально полтора метра.
19. В гаражах тусуются мужики старой закалки и таджики закалки новой. Они любят свои гаражи и не хотят, чтобы их сносили. А их обязательно снесут во время реконструкции.
20. У нашей семьи тоже есть такой гараж. Машину в нём хранил мой дед тридцать лет назад. Тогда на машинах ездили не каждый день, и ехать на стоянку полчаса на автобусе считалось нормальным. Зато не загораживали дворы. Когда машин стало больше, а время ускорилось, людям стало лень далеко ездить за своими машинами. Лично я не против, если на месте гаража моего деда построят что-то полезное. Больницу или школу, например. Но некоторые упрямо упираются.
22. Дмитровское шоссе. Обычно этот участок стоит в пробках. Если здесь построить станцию железной дороги, а вместо гаражей - большую перехватывающую парковку, люди быстрее смогут добираться туда, куда им нужно.
23. Автобусный парк. И гаражи.
24. Линия электричек Савёловского направления.
25. А это очередной спальный район. Тут устроили какой-то склад контейнеров прямо под окнами.
26. Изредка попадаются встречные грузовые поезда.
27. Здесь снесли часть гаражей и построили нормальный современный паркинг. Освободили место.
28. А здесь сараи ещё стоят. На заднем плане видны два новых паркинга. Представляете, сколько места освободится, если снести этот кооператив? Вместо программы "Народный гараж" я бы предложил правительству разобрать все эти кооперативы и каждому взамен бокса дать место в таком паркинге бесплатно. Освободилось бы много места для строительства, в том числе и новых домов.
29. Ленинградка в районе Сокола. Тоже место вечных пробок. Построй здесь станцию и перехватывающую парковку на месте гаражей - люди будут ехать по кольцу на поезде, в объезд центра.
30. Улица Панфилова. Скоро по соседству пройдёт хорда. Здесь могли бы построить новую больницу или разместить университет. Но гаражи гражданам нужнее.
31. Внезапно нас обгоняет, пыхтя и чихая, огромный чёрный паровоз!! Самый настоящий, как в кино или музее. Оказывается, в Москве есть паровозные экскурсии по этому самому кольцу! А я и не знал. Надо будет прокатиться.
32. Пропустив ретропоезд, мы возвращаемся на основной путь.
33. Комплекс "Москва-Сити". Здесь есть несколько дорожных развязок, которые я никогда не видел. Видимо, их построили, но ещё не открыли.
34. Часть пути проходит параллельно Третьему Транспортному.
35. Которое, конечно же, стоит в пробках.
36. А под Лужнецкой эстакадой есть довольно большая парковка. Вы о ней знали?
37. Мотриса ныряет в тоннель под Ленинским проспектом. В тоннеле есть платформа. Это недостроенная станция "Площадь Гагарина". Перроны сделали много лет назад, раньше уже были идеи пустить пассажирские поезда по этому кольцу.
38. Канатчиковский проезд. Самая ближайшая к моему дому станция. Как знать, может через несколько лет я буду доезжать до сюда на машине, оставлять её на парковке и ехать на электричке куда-нибудь в Свиблово. Выйдет даже быстрее, чем на метро.
МЦК - Московское центральное кольцо (до июля 2016 г. название проекта - МКЖД, Московская кольцевая железная дорога) - проект приспособления Малого кольца Московской железной дороги, более известного под названием Московская Окружная железная дорога, для пассажирского движения с организацией на ней 31 остановочного пункта, не привязанного к существующим грузовым станциям и объединённого с другими видами городского пассажирского транспорта в транспортно-пересадочные узлы.
Московская Окружная - железная дорога, более 100 лет связывающая все радиальные направления - краеугольный камень единства сети Московского железнодорожного узла. История её началась ещё в конце XIX века. Практически сразу после того, как железные дороги стали играть решающую роль в транспортном обеспечении промышленного развития города, обозначилась главная проблема: раздробенность отдельных частей сети, принадлежащих частным компаниям. Несмотря на очевидную заинтересованность промышленников в сокращении гигантских простоев вагонов на подходах к товарным станциям, отдельные общества никак не могли объединить усилия для всеобщей выгоды.
Ещё в феврале 1870 года инженер-путеец А. Н. Горчаков и штабс-капитан А. А. Пороховщиков представили свой проект «Московской круговой дороги» вдоль тогдашней границы города - Камер-Коллежского вала, который тогда не получил поддержки городских властей. Надо отметить, что к этому времени существовали ещё далеко не все железнодорожные радиусы из ныне действующих, а существовавшие представляли собой по большей части короткие тупиковые линии, такие как Москва - Смоленск и Москва - Ярославль. Между собой линии были связаны существующей поныне соединительной Алексеевской веткой. Однако с каждым годом ситуация стремительно менялась: вводились новые участки, которые быстро сделали Москву главным грузо-перевалочным центром, и пропускной способности существующих товарных станций и соединительной ветки катастрофически не хватало. Так в 1897 г. через московский железнодорожный узел в день проходило в среднем 2450 вагонов. В 1890-е годы частные линии одна за другой стали выкупаться в казну, и, наконец, 7 ноября 1897 г. на Особом совещании с участием императора Николая II было решено приступить к сооружению окружной железной дороги.
7 августа 1898 г. было получено разрешение императора на проведение изысканий, и с начала сентября 1898 г. начались предпроектные работы. Руководителем работ был назначен действительный статский советник инженер П. И. Рашевский. На рассмотрение комиссии 1 мая 1899 г. было представлено ТЭО проекта, по которому на линии было запланировано как грузовое, так и пассажирское движение по четырём отдельным путям. Данный проект был оценён министром финансов С. Ю. Витте как очень затратный, в результате чего в 1900 г. было разработано ещё 11 вариантов прохождения уже сугубо двухпутной ж. д. Для окончательного рассмотрения было отобрано два проекта под номерами 7 и 9. Ключевым в вопросе выбора трассировки была задача прохождения участка Воробьёвых гор. В итоге, оба отобранных варианта предлагали прохождение в районе Лужников вкупе со строительством двух железнодорожных мостов. В результате южные полукольца обоих вариантов были одинаковыми, а вот северные сильно отличались по зоне охвата. В случае принятия VII варианта, пересечения Окружной ж. д. и радиальных направлений были бы, например, для Ярославского в районе нынешнего Ростокинского проезда, а для Савёловского и Рижского (тогда - Виндавского) - в районе нынешней ст. м. «Дмитровская». Комиссия под председательством великого князя Сергея Александровича высказалась в пользу «широкого» IX варианта, «дающего возможность значительного расширения городу Москве в пределах этого кольца, а также возможность столько необходимого, по санитарным соображениям, выселения фабрик и заводов из города на окраины». Решение этой комиссии и определило облик Москвы на все последующие годы.
16 марта 1902 г. было получено Высочайшее повеление о начале сооружения Московской Окружной железной дороги. После проведения окончательных изысканий, 19 июля 1903 г. начались строительные работы. Церемония начала строительства состоялась за Калужской заставой у Андреевского монастыря. Работы производились подрядным способом. На строительстве была применена механизация, в частности, при производстве земляных работ использовалось 5 экскаваторов: 4 импортных и один - Путиловского завода. Украшением дороги стали четыре моста через Москву-реку: Алексеевский (ныне - Даниловский), Сергиевский (Андреевский), Николая II (Краснолужский) и Дорогомиловский. В настоящее время ни один из них не сохранился в качестве железнодорожного, но Андреевский и Краснолужский мосты продолжают служить в качестве пешеходных на новых местах.
На линии было сооружено 14 станций («Владыкино», «Ростокино», «Белокаменная», «Черкизово», «Лефортово», «Андроновка», «Угрешская», «Кожухово», «Канатчиково», «Воробьёвы горы», «Кутузово», «Пресня», «Серебряный бор», и «Лихоборы»), 2 остановочных пункта («Потылиха» и «Военное поле») и 1 телеграфный пост «Братцево». Кроме того предполагалось строительство во II очередь ещё 3 остановочных пунктов: «Измайлово», «Котлы» и «Нескучное». Все станции были спроектированы так, что главные пути и вокзал находились с внутренней стороны кольца, а путевое развитие - с внешней. Станционные здания и сооружения были спроектированы в едином стиле под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова. Все пересечения главных путей как с радиальными железнодорожными линиями, так и с проезжими дорогами и шоссе выполнены в разных уровнях. Путепроводы строились с запасом под будущее расширение дорог. Все стрелочные переводы на главных и большинстве станционных путей управлялись дистанционно с постов централизации. На станциях были установлены электрические часы, показывавшие одновременно Петербургское и Московское время. Сигнал от эталонных первичных часов на каждой станции передавался вторичным часам, находящимся в помещениях станций. Между станциями была проведена телеграфная и телефонная связь.
19 июля 1908 года на станции Серебряный Бор состоялась торжественная церемония открытия движения по Московской Окружной железной дороге. На двух экстренных поездах, расцвеченных национальными флагами, прибыли участники церемонии. После освящения, молебна и перерезания ленточки, под звуки оркестра, паровоз Ов–1007 повёл первый поезд. 20 июля 1908 г. по Окружной железной дороге было открыто регулярное движение.
Первоначально по дороге курсировали только пассажирские поезда. Первый товарный поезд прошёл по Окружной 10 октября 1908 года. В 1911 году Особая Высшая комиссия, назначенная для исследования эффективности железных дорог, констатировала: «Московская Окружная железная дорога в полной мере оправдала возлагавшиеся на неё надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов».
Несмотря на успешное выполнение роли транзитного контура, Московская Окружная так и не стала новой пассажирской связью для Москвы. Во-первых, дорога проходила, в основном, по неудобьям, свалкам, лесам и полям - местам безлюдным и, зачастую, малопривлекательным. Во-вторых, пассажирское сообщение убила крайне неправильная тарифная политика. Вместо того, чтобы сделать проезд для бедных жителей рабочих окраин максимально дешёвым (и тогда возрос бы пассажиропоток), на Окружной сделали привычные 3 класса вагонов с постанционной оплатой: 30 копеек за станцию в вагоне I класса, 20 копеек - II класса, 10 копеек – III класса. Таким образом, проехать, например, половину кольца в III классе обходилось в 70 копеек при средней заработной плате пользователя этого класса в 12–15 руб. в месяц. Вся выручка от продажи билетов за весь период работы составила всего лишь 132 рубля, и перед открытием грузового движения, 6 октября 1908 г., было официально объявлено, что «на Московской окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов ввиду полного отсутствия пассажиров». Впоследствии, пассажирское сообщение было возобновлено, пережило революции и гражданскую войну, но в 1934 г. было вновь прекращено на десятилетия.
Первый проект возвращения на Московскую Окружную железную дорогу пассажирского движения был разработан в конце 50-х годов. Его артефактом стал запроектированный и построенный задел под переход со ст. м. «Ленинский проспект». Увы, решить проблему тогда не удалось. Этому мешали такие факторы, как отсутствие необходимого габарита на искуственных сооружениях для осуществления электрификации и перегруженность кольца грузовым сообщением. Два имевшихся пути выдержать и грузовое, и пассажирское сообщение не могли.
Девяностые годы XX века сильно изменили структуру промышленности города: многие предприятия были выведены за его пределы, другие – просто закрыты, а для оставшихся доставка сырья и грузов по железной дороге стала невыгодной, они заменили её на подвоз автотранспортом. Московская Окружная железная дорога постепенно стала умирать. В 2000-х годах через грузовую станцию Владыкино-Московское за день проходило не более 30–40 пар поездов. Из 159 обслуживавшихся в лучшие годы предприятий, осталось только 49. Падение грузопотока неизбежно должно было со временем привести к агонии магистрали, после которого рано или поздно последовали бы разборка пути и застройка её территории.
Худшего сценария, к счастью, удалось избежать. Первые попытки обозначить проблему начались в 1997 году, когда на совещании Министерства путей сообщения России и Правительства Москвы был подписан совместный протокол по вопросу реконструкции Малого кольца МЖД для организации пассажирского движения с сохранением грузовых перевозок. Было разработано технико-экономическое обоснование проекта, однако дальше дело не продвинулось.
Лишь через десять лет, 1 октября 2007 года, президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным и мэром Москвы Ю. М. Лужковым было подписано соглашение, предусматривающее совместную реализацию в 2007–2009 годах проекта реконструкции первоочередного участка Малого кольца Московской железной дороги: южной дуги от ст. Пресня до ст. Канатчиково, с электрификацией участка, строительством пяти пассажирских станций и организацией сквозного пассажирского движения от ст. Пресня до ст. Коломенское Павелецкого направления.
Определённые работы по реконструкции кольца после этого начались, однако воплотить задумку к 2009 году не удалось. В 2010 году в Москве сменилось руководство. Новая команда Сергея Семёновича Собянина уделяла куда большее внимание транспортному развитию, в результате появился проект комплексной реконструкции всей магистрали. Для его реализации 23 июня 2011 года Правительство Москвы и ОАО «РЖД» создали совместную компанию АО «Московская кольцевая железная дорога» (АО «МКЖД»). Ответственным за инженерную часть проекта стал Алексей Львович Жигалин, главным архитектором - Тимур Истанович Башкаев.
Для возможности пропуска грузовых составов при тактовом пассажирском сообщении было принято решение о строительстве на большем участке кольца нового третьего пути от ст. Пресня по северной дуге до ст. Угрешская. Южная дуга, соответственно, от ст. Угрешская до ст. Пресня, имеющая целый набор сложных искусственных сооружений: четыре моста через Москву-реку и тоннель под Ленинским проспектом и пл. Гагарина, осталась двухпутной. Существовавшие два пути полностью перекладывались, изменялись схемы расположения и станционных путей. Фактически, всю линию надо было сооружать заново.
Строительные работы на Малом кольце начались в 2012 году. В конце 2013 года стартовало сооружение первой станции – «Лужники». Почти все платформы станций были возведены в 2015 году. Часть из них собиралась из готовых железобетонных панелей, часть изготавливалась на месте из монолитного железобетона. Работы велись силами АО «РЖДстрой» и других подрядных организаций. Одновременно выполнялась задача по полной электрификации кольца, перекладке путей, устройства новых инженерных сооружений – мостов, путепроводов, систем водоотведения, сигнализации, централизации и блокировки, кабельных коллекторов. В свою очередь в 2016 году развернулось строительство вестибюлей и пешеходных коридоров, соединяющих платформы станций с окружающей территорией.
4 июля 2016 года, после завершения реконструкции и электрификации главных путей, состоялся запуск пробного движения электропоездов.
Утром 10 сентября 2016 г. Президент России В. В. Путин, мэр Москвы С. С. Собянин и президент ОАО «Российские железные дороги» О. В. Белозёров совершили объезд МЦК, и в этот же день на станции «Лужники » состоялась торжественная церемония открытия пассажирского движения по Московской Окружной железной дороге с участием заместителя мэра Москвы М. С. Ликсутова, начальника Московского метрополитена Д. В. Пегова и других официальных лиц. В качестве приглашённого лица в открытии принял участие Патриарх Кирилл. В 14:00 первый поезд отправился от ст. «Лужники» в сторону ст. «Кутузовская ». Из 31-го остановочного пункта начали работу 26. Не открылись станции «Соколиная гора », «Дубровка », «Зорге », «Панфиловская » и «Коптево ». В качестве подвижного состава используются 5-вагонные электропоезда ЭС2Г «Ласточка».
Последнее обновление в сентябре 2016 г.
Наверняка многие слышали про скорый запуск пассажирского движения по Московской кольцевой железной дороге. Но хотя аббревиатура МКЖД в последнее время звучит из всех утюгов, подконтрольных городским властям, найти в одном месте краткую информацию по основным, интересующим потенциального пассажира вопросам, совсем непросто. На днях при личном общении столкнулся с тем, что даже некоторые блогеры, которым близка транспортная тематика, имеют слабое представление об этом проекте. Мне же недавно как раз пришлось найти и собрать информацию об МКЖД (с портала мэрии, сайтов РЖД и МКЖД и из сообщений принадлежащего правительству города издания m24.ru), поэтому я решил сделать небольшой обзорный пост о том, что будет представлять из себя Московская кольцевая железная дорога для пассажиров.
Схема МКЖД. Изображение с сайта m24.ru
Для начала два слова об истории. Малое кольцо Московской железной дороги (именно так до недавнего времени правильно называлась МКЖД) было построено в 1903-1908 годах. Дорога изначально предназначалась для внутригородских и транзитных грузовых перевозок, однако первое время по ней также осуществлялось пассажирское движение, которое было прекращено в 1934 году.
О возврате пассажирского движения на МКЖД заговорили почти сразу после прихода Собянина, причем изначально назывались гораздо более ранние сроки его запуска. Но, видимо, проект потребовал существенно более серьезной реконструкции инфраструктуры, чем казалось необходимым на первый взгляд, и его реализация растянулась на пять с лишним лет. Запустить движение электричек обещали в сентябре 2016 года (хотя сейчас все чаще можно услышать просто «в 2016 году»).
Станция МКЖД «Лужники». Изображение с сайта стройкомплекса Москвы
Как видно на схемах, МКЖД на разных участках имеет разную удаленность от центра: где-то дорога подходит почти вплотную к кольцевой линии метро, где-то удаляется от него на приличное расстояние. На МКЖД будет 31 станция, которая обеспечит 17 пересадок на 11 линий метрополитена (в том числе на будущее второе кольцо подземки) и 10 пересадок на 9 радиальных направлений железной дороги. 11 из 17 пересадок на метро обещают сделать по принципу «сухие ноги», под которым, как я понимаю, подразумевается, отсутствие необходимости выходить на улицу.
Вопрос о строительстве 32-й станции, «Пресни», что отмечена на некоторых схемах, планируется решить позже. Добавлю, что одна станция, «Площадь Гагарина» на Ленинском проспекте, будет подземной - остальные наземными. Еще замечу, что названия некоторых остановок, по-моему, долгое время плавали, поэтому не удивляйтесь, если вдруг найдете какие-то нестыковки на схемах.
Схема пересадок с МКЖД на метро. Изображение с сайта стройкомплекса Москвы
Перспективная (на 2020 год) схема метро и МКЖД. Изображение с сайта стройкомплекса Москвы
По сути МКЖД станет кольцевой линией городской электрички, интегрированной в систему метрополитена. Оплатить проезд по наземному кольцу можно будет билетом на метро. При этом пересадка между МКЖД и подземкой будет для пассажира бесплатной (сначала говорили, что в течение 15 минут, недавно Ликсутов заявил аж о полутора часах).То есть и на МКЖД, и в метро придется пройти через турникеты, но если ты уложился в отведенный интервал, при повторном входе деньги (поездки) не спишутся. Обсуждается возможность распространения действия на МКЖД абонемента «Большая Москва», который используют пассажиры электричек, но конкретики по этому вопросу пока нет. Все льготы, действующие в метро, сохранятся и на МКЖД.
В качестве подвижного состава на наземном кольце будут использоваться «Ласточки». Заявляется, что в «часы пик» они будут ходить с интервалами не более 6 минут, а в перспективе интервалы могут быть и уменьшены.
Скоростной электропоезд повышенной комфортности «Ласточка». Фото
На рубеже 19 и 20 веков в России был промышленный бум. В частности, от отражался и на росте товарооборота железных дорог. А в центре был Московский железнодорожный узел, нагрузка на который ежегодно увеличивалась на 5% . Он просто задыхался от количества грузов. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались целая армия ломовых извозчиков. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф.И.Чижов. Он подсчитал, что это поможет Москве избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков.
Реализации этого плана способствовало то, что государство к концу 19 века скупило все частные железные дороги. 7 ноября 1897 года император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Естественно горячим сторонником этого проекта был и граф Витте. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И.Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги.
По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей - 145 км) предназначалась в первую очередь для грузовых перевозок. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов). Помимо кольца были построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами. Проект предусматривал строительство 14 станций, 72 мостов, в том числе 4 через Москва-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, 14 пакгаузов и множество других вспомогательных сооружений. Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектированием мостов занимались известные всей Европе инженеры-мостостроители Н.А.Белелюбский и Л.Д.Проскуряков, за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н.Померанцев. Трасса окружной дороги была проложена со значительным сдвигом на север: от северного участка до Кремля -12 км, от южного - 5 км.
Этот сдвиг был обусловлен особенностями тогдашнего развития Москвы: развитию города на юг препятствовала Москва-река со своими изгибами. Во всяком случае, вскоре после завершения строительства Окружная железная дорога стала официальной границей первопрестольной.
Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города». Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути - с внешней стороны. Окружная дорога стала символом прогресса, ёё фотографии часто использовались как сюжет для почтовых карточек. Особенно пассажирские станции.
И мосты
Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. Утверждённый вариант предусматривал строительство четырёх главных путей, из которых два пути предназначались под пассажирское движение и два — под грузовое. Однако из-за недостатка средств в 1903—1908гг. было построено кольцо с двумя главными путями только для организации грузового движения. 20 июля 1908 открыто регулярное движение поездов (Фотография открытия на заставке). Пассажирские станции, созданные по индивидуальным проектам, в стиле модерн, радовали глаз. Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.
В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой - в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу. Что касается пассажирского движения, то оно наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров. Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало.
К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров - пассажирское движение по кольцу было закрыто. В советское время дорога исправно перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта. К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли. В 60-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки - об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована. В 70-е годы прошлого века построена соединительная ветка между Савеловским и Ярославским направлениями МОЖД в районе Отрадное—Свиблово с четырьмя станциями. Но популярности у пассажиров эта дорога не получила: в итоге «железку» попросту заасфальтировали. С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено, кольцо МОЖД оказалось разорвано.
Несмотря на негативный опыт пассажироперевозок по окружной железной дороге, с 2011 г. началась реконструкция МОЖД под пассажиров. Об этом сейчас много пишут, так что я повторять не буду. Власти обещают запустить кольцо в этом году, под Новый год. Лично я согласен со скептиками в том, что этот проект будет нерентабельным. А вы как думаете? 