Всего в мире сейчас более 280 систем троллейбуса - чисто городских и, в некоторых случаях, междугородних. Подавляющее их большинство находится в России, Украине, Китае и других странах постсоветского типа. В то же время системы троллейбуса есть и в развитых странах, прежде всего в Швейцарии и Италии.
В свое время - в 1930-1940-е гг. троллейбус получил широчайшее распространение по всему миру, наибольшее количество троллейбусных систем тогда имелось в США и Германии, немало их было в Великобритании и Франции. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях сравнительно с автобусом - за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. При этом троллейбус получался более вместительным, комфортным и динамичным.
Однако, уже в 1960-е начался "закат" троллейбуса в развитых странах. Это совпало по времени и с появлением более совершенных автобусов нового поколения, и с моральным и техническим устареванием троллейбусов второго поколения, произведенных в 1930-х - начале 1950-х. Фактически, вместо замены старых троллейбусов на новые их заменяли на автобусы. Отчасти это объясняется еще и тем, что на Западе троллейбус воспринимается не как отдельный вид городского транспорта, а просто как "привязанный" к контактной сети автобус. В результате - в США, Канаде, Германии, Франции из десятков или даже сотен систем троллейбуса уцелели считанные единицы, а в Великобритании он исчез совсем.
Двухэтажные троллейбусы в Лондоне. Троллейбус в столице Великобритании работал с 1931 по 1962 годы. Фото из монографии "Лондонский троллейбус" Кена Блэкера.
В СССР и зависимых от него странах ситуация была несколько иной. Сначала троллейбус строился либо как замена трамваю, либо как альтернатива тогдашним немногочисленным, небольшим и слабосильным автобусам. И даже в 1960-1970-е количество и качество советских автобусов не позволяло отказаться от троллейбуса. К тому же, в уже существовавших троллейбусных системах плановая экономика давала возможность регулярно обновлять подвижной состав. При этом наличие троллейбуса подчеркивало статусность любого областного центра или даже просто небольшого города с развитой тяжелой промышленностью и наличием пассажиропотоков.
"Сельский" троллейбус в Доброполье на Донбассе - на самом деле был построен для массового подвоза шахтеров к нескольким шахтам. Фото: Юрий Маллер
Даже в таких условиях ряд городов Европы, в том числе социалистического лагеря, сознательно отказался от развития троллейбуса в пользу трамвая. Это Хельсинки, Варшава, Прага, Вена, где троллейбусы проработали до начала 1970-х. Затем, по мере технического устаревания самих троллейбусов их ликвидировали, что с лихвой компенсировалось появлением новых современных вместительных трамваев, в том числе многосекционных, и строительством новых линий. Такие европейские столицы как Лондон и Париж, имевшие очень разветвленные сети метрополитена, отказались от троллейбусов в пользу автобусов.
Троллейбусы "Шкода" в Праге, 1970 г. Линии троллейбуса действовали с 1936 по 1972 г. Фото Tomáš Dvořák
Лишь в 1970-х в мире задумались об экологичности троллейбусов сравнительно с автобусами - что дало толчок к сохранению остававшихся на тот момент старых троллейбусных систем и, в некоторых случаях, строительству новых. Однако, появление уже в конце 1980-х гг. трамваев с низким уровнем пола и их высокая провозная способность стали причиной того, что в развитых странах мира даже в эпоху энергетического кризиса и борьбы за чистоту окружающей среды, троллейбус снова не получил массового развития. Практически все города, имевшие возможность развивать с нуля электротранспорт, взялись строить трамвай .
Троллейбус в германском Золингене - уникальная тупиковая конечная с поворотным кругом. В настоящее время этот троллейбус 1987 г. постройки работает в Мариуполе. Фото: Jurgen Lehmann
Исключением является Швейцария, где сохранились практически все троллейбусные системы, открытые еще несколько десятков лет назад. Дело в горном рельефе этих городов, где автобусы вплоть до 1970-х были неэффективными, в наличии дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций и, с некоторого времени, экологического фактора. В результате, в Швейцарии на сегодняшний день эксплуатируются одни из самых совершенных в мире троллейбусов, в том числе - трехсекционные.
Трехсекционный троллейбус модели "Hess LightTram" в Женеве, фото www.transphoto.ru, пользователь Anter
Распад СССР и Варшавского договора поставил точку в плановой экономике, в результате чего в ряде постсоветских стран, а также в Румынии и Болгарии в 1990-е и после 2000 года закрылись десятки систем троллейбуса. Как правило, во многих городах прекращалось постоянное обновление подвижного состава. А старый, при низком качестве обслуживания, достаточно быстро изнашивался. Вместе с убыточностью предприятий-перевозчиков это делало закрытие подобных систем лишь вопросом времени. Именно по этим причинам ликвидировали троллейбус и электротранспорт вообще в Азербайджане и Грузии, и почти полностью - в Казахстане и Узбекистане.
Старый троллейбус "Шкода-9тр" в Гори на фоне памятника Сталину, 2010 год - за несколько месяцев до прекращения движения. Фото: Юрий Анисимов.
Особняком в плане закрытия систем троллейбуса стоит Китай - там "рогатых" меняют на электробусы при том, что в коридорах прежних троллейбусных маршрутов, как, например, в Харбине, строится полноценное метро.
В настоящее время по всему миру развитие безрельсового электротранспорта пошло по вектору внедрения электробусов. В одном только Китае их уже имеется около 220 тысяч, при этом в ряде городов электробусы уже вытесняют обычные автобусы. Электробусы сочетают в себе экологичность троллейбуса при маневренности и независимости от контактной сети автобуса. Но, пока что, в Европе электробус стоит, как минимум, вдвое дороже аналогичного по вместимости дизельного автобуса и в полтора раза дороже троллейбуса. Однако, при создании системы электротранспорта с нуля, более высокая стоимость электробусов компенсируется экономией на инфраструктуре - вместо строительства контактной сети и многочисленных тяговых подстанций, достаточно обойтись мощными станциями зарядки в депо и на ключевых конечных остановках.
Электробус в Пекине, фото www.fotobus.msk.ru, пользователь sansanich
В то же время наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса дает основания полагать невыгодным отказ от нее в пользу какого-либо другого вида транспорта. Скорее наоборот - такая инфраструктура дает возможность использовать обычные троллейбусы или троллейбусы с возможностью автономного хода параллельно с внедрением электробусов. Вариант с наличием троллейбусов с автономным ходом реализуется при помощи аккумуляторов - получается полноценный электробус с запасом хода от 10 до 70 километров и возможность работы и подзарядки от контактной сети. Есть троллейбусы, оснащенные дизель-генераторами или параллельной дизельной силовой установкой - так называемые дуобусы.
Троллейбус модели "БКМ-321" следует по маршруту на автономном ходу от дизель-генератора, Брест, Белоруссия, фото Иван Войтешонок
Таким образом, для развития электробусов в тех городах, где нет троллейбусной инфраструктуры, предпочтительнее "чистые" электробусы. А вот в городах, где уже есть инфраструктура троллейбуса, более оправданным выглядит внедрение троллейбусов с аккумуляторами автономного хода - чтобы иметь возможность работы как в виде обычного троллейбуса, так и электробуса без контактной сети.
Троллейбус модели "БКМ-321" с опцией автономного хода от аккумуляторов - в аэропорту Кишинева, фото www.transphoto.ru, пользователь IvanMorgan
В статистике мы видим, что в XXI веке количество вновь построенных систем троллейбуса сравнительно невелико - буквально считанные единицы. Большое количество таких систем в Италии объясняется крайне длительной и забюрократизированной реконструкцией старых систем, исчерпавших свой ресурс к 1990-м гг. - в результате чего получается даже не реконструкция старой системы, а создание ее заново по той же трассе. В России открылось несколько систем троллейбуса в достаточно крупных городах ближнего Подмосковья - Химки (1997), Видное, Подольск, а также "имиджевая" для местной власти система в Сызрани. Количество вновь открытых систем троллейбуса резко проигрывает количеству новых сетей трамвая - по причинам большей статусности, провозной способности и долгосрочной окупаемости рельсового транспорта.
Закрытия троллейбусов в наибольшей степени касаются стран бывшего СССР, а также Румынии и Болгарии. Особняком стоит Россия, где массовая ликвидация троллейбусных систем только начинается. Здесь сказывается плановая убыточность троллейбуса, помноженная на отсутствие дотаций и незаинтересованность местных властей в работе троллейбуса по ряду причин, среди которых есть и лоббирование частных автобусных перевозчиков. Также сказывается и резкое сокращение местных бюджетов из-за падения курса рубля с 2014 года, по странному стечению обстоятельств совпавшего с введением против России экономических санкций за агрессию против Украины.
В Украине есть как создание с нуля новой троллейбусной системы в Керчи, так и закрытия из-за отсутствия субсидирования, отсутствия обслуживания старого подвижного состава и закупок нового небольших троллейбусных систем в малых депрессивных городах Донбасса - к приведенному списку надо еще добавить Красноармейск, где троллейбус ликвидировали в 1990-х. Особняком стоит небольшая система троллейбуса в Углегорске, разрушенная в ходе боевых действий в 2014 году при наступлении террористическо-российских войск.
Открытия
Венесуэла:
Баркисимето - 2012
Мерида - 2006
Троллейбус Мериды, связывающий город с аэропортом и способный высаживать пассажиров только на специально оборудованных терминалах, фото Георгий Красников
Италия
Авеллино - в стадии строительства с 2009, первая система троллейбуса работала в 1947-1973 гг.
Бари - в стадии строительства с 2009, первая система работала до 1987 г.
Генуя - 2002 - до этого в 1997-2000 гг. работал троллейбус, открыта после перерыва в работе.
Кьети - 2011-2013 - восстановлена путем длительной модернизации старой троллейбусной системы, которая велась с 1992 г.
Лечче - 2012
Модена - 2000 - восстановление после модернизации старой системы в 1996-2000 гг.
Пескара - 2017, строительство ведется с 2009 г.
Рим - 2005
Большинство современных троллейбусов Рима - польского производства "Solaris Trollino 18", в центре города они работают без контактной сети от аккумуляторов. Фото www.transphoto.ru, пользователь Santehnik
Испания:
Кастельон-де-ла-Плана - 2008
Самый инновационный троллейбус в мире работает в испанском городе Кастельон-де-ла-Плана: едет по выделенной полосе с оптической системой автоматического направления движения, водитель практически не вмешивается в управление, фото Александр Продан.
Китай:
Баодин - 2000
Колумбия:
Медельин - 2011 - экспериментальная линия в университете
Марокко:
Марракеш - 2017 (строится)
Россия:
Видное - 2000
Подольск - 2001
Сызрань - 2002
В подмосковском Видном имеется единственный на всю Россию троллейбус "Богдан" - в 2013 году компания "Трансмашхолдинг" пыталась собирать по лицензии эти троллейбусы под маркой "Комфорт", фото www.transphoto.ru, пользователь Rezident
Румыния:
Васлуй - 2016 - восстановлена после закрытия в 2009 г.
Самые роскошные в мире троллейбусы работают в Саудовской Аравии, фото Viseon Bus GmbH
США:
Филадельфия - 2008 - после перерыва на модернизацию сети с 2003 г.
Турция:
Малатья - 2015
В турецкой Малатье - неофициальной "абрикосовой" столице мира, трехсекционные троллейбусы местного производства являются магистральным видом городского транспорта, фото Юрий Маллер
Украина:
Керчь - 2004
12 сентября 2009 г. - в Керчи на день города открывают вторую линию троллейбуса к вокзалу, фото wwwtransphoto.ru, пользователь Anton
Швеция:
Ландскруна - 2003
Закрытия
Австрия
Инсбрук - 2007 - заменен на новые линии трамвая
Капфенберг - 2002
Закрытие движения троллейбусов в Инсбруке, фото Франк Хохманн
Азербайджан, городской электротранспорт ликвидирован полностью:
Баку - 2006
Гянджа - 2004
Мингечаур - 2006
Нахичевань - 2004
Сумгаит - 2005
Троллейбус на последнем маршруте в Баку, 2006 год, фото Marcin Stiasny
Аргентина:
Мендоса - 2017 (официальный план)
Армения:
Гюмри - 2005
Бельгия:
Гент - 2009
Болгария:
Велико-Тырново - 2009
Габрово - 2013
Добрич - 2014
Перник - 2015
Пловдив - 2012
Специально для восстановления работы троллейбусов в Пловдиве туда закупили списанные машины из канадского Эдмонтона, но они не были растаможены и арестованы в порту Бургаса. Большинство закрывшихся систем троллейбуса в Болгарии прекратили работу из-за нежелания самих транспортников перевозить пассажиров и менять стиль работы вместе с отсутствием внятной политики развития городского транспорта у местных властей. Фото Юрий Маллер.
Бразилия:
Араракуара - 2000
Ресифи - 2001
Грузия, электротранспорт уничтожен полностью:
Батуми - 2005
Гори - 2010
Зугдиди - 2009
Кутаиси - 2009
Озургети - 2006
Поти - 2004
Рустави - 2009
Самтредиа - 2000
Тбилиси - 2006
Чиатура - 2008
Троллейбусы в Грузии, кроме Тбилиси и Гори, зачастую не имели даже депо, их ремонтировали просто на огороженной площадке или даже на улице. К концу работы некоторых систем троллейбусы приобретали такой внешний вид, что было страшно в них ездить. Во время президентства Михаила Саакашвили в период с 2003 по 2010 год электротранспорт в городах Грузии уничтожили полностью. На фото - троллейбус в Батуми, 2003 год, автор Peter Haseldine.
Катманду - 2008
Одна из самых экзотических систем троллейбуса в мире - в столице Непала, работала на старых китайских троллейбусах малой вместимости, фото Стефан Машкевич.
Новая Зеландия:
Веллингтон - 2017 (официальный план)
В столице Новой Зеландии работают одни из самых оригинальных троллейбусов в мире. Система намечена к закрытию из-за износа подвижного состава, при постройке которого применили старые электродвигатели и другие детали от списанных троллейбусов и организационных сложностей работы перевозчика, заказчика и обслуживания контактной сети. Фото Andrew Surgenor
Россия:
Архангельск - 2008
Благовещенск - 2016
Владикавказ - 2010
Курган - 2015
Сызрань - 2009
Шахты - 2007
Румыния:
Васлуй - 2009
Констанца - 2010
Сату-Маре - 2005
Сибиу - 2009
Слатина - 2006
Сучава - 2005
Тырговиште - 2005
Яссы - 2006
Многие города Румынии закупили подержанные троллейбусы в Швейцарии и Германии. По мере их износа, а также износа троллейбусов румынского производства, изначально имевших низкое качество, во многих городах работа троллейбусов прекратилась. На фото - старый швейцарский троллейбус в Сибиу, фото André Knoerr.
Северная Корея:
Вонсан - 2011
Ким-Чхэк - 2011
Нампхо - 2009
Через 5 лет после прекращения работы брошенные троллейбусы стоят прямо на конечной остановке у вокзала в Вонсане, фото Юрий Анисимов.
Узбекистан:
Алмалык - 2009
Андижан - 2002
Бухара - 2005
Джизак - 2010
Наманган - 2010
Нукус - 2007
Самарканд - 2005
Ташкент - 2010
Фергана - 2003
Украина:
Доброполье - 2011 - имел статус самого маленького города с троллейбусным движением
Стаханов - 2010
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 - троллейбусная система разрушена в результате боевых действий.
Расстрелянные и разграбленные троллейбусы Углегорска, декабрь 2015 г., фото - один из так называемых новостных сайтов так называемой "республики".
Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013
Туркменистан:
Ашхабад - 2012
Несколько лет спустя после прекращения работы в Ашхабаде все еще сохраняются десятки работоспособных троллейбусов, фото www.tomkad.livejournal.com
Франция:
Марсель - 2004 - заменен на трамвай
Швейцария:
Лугано - 2001
Эквадор:
Кито - 2017 (официальный план)
1 Вов,это твое
Введение
Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном
этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого
государства немыслимо без мощного транспорта.
В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские
преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности.
Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация,
научно-техническая революция, а также естественно- географические,
экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы
привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в
масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом
протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись
коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во
много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения.
В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по
преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие
автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов
Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя
преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает
экологическую обстановку.
Электротранспорт - вид транспорта , использующий в качестве источника энергии электричество , а в качестве привода - тяговый электродвигатель . Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внешнего или внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность
Пассажирский электротранспорт
В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50 % перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15 %. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи , троллейбусы , метрополитен , электропоезда , применяются так же монорельсы , фуникулеры и пр.Грузовой электротранспорт
Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах , а электропоезда и электровозы постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к грузовому электротранспорту относятся электрокары , электротележки, электротягачи , электропогрузчики , некоторые виды самоходных кранов и экскаваторов .
Практически любой неэлектрический двигатель можно заменить электрическим. Соответственно любое транспортное средство использующее для движения неэлектрический двигатель (ДВС , дизельный двигатель , паровой двигатель и др.) может использовать в качестве тяги и электрический двигатель.
Существуют в виде разработок, мелких копий или серий различные электротранспортные средства: самолёты на электрической тяге, электромобили , гиробусы , электробусы, электрические подводные лодки и др.
Преимущества:
- Наиболее безопасный
вид транспорта.
Самое главное достоинство-экологичность.
Провозная способность в разы выше автобусного транспорта и в 100 раз выше, чем провозная способность личного автотранспорта. Трамвайные поезда большой вместимости позволяют уменьшить совокупные общественные затраты на перевозку пассажиров, снизить загруженность улиц транспортом, что в итоге ведёт к значительному улучшению экологии
Возможность использования для перевозок пассажиров с большой скоростью
Регулярность перевозок независимо от времени года,времени суток,климатических условий.
Более короткий,по сравнению с водным с водным транспортом,путь перевозки.
Невысокая себестоимость(на 25% меньше,чем на автобусы).
- Недостатки:
- Высокая стоимость
машин, отсутствие зарядных станций, ограниченный
запас хода, несовершенство тяжелых аккумуляторов
и проблемы с их последующей утилизацией.
Большая металлоемкость.
Низкий уровень качества услуг.
Сравнение с другими видами транспорта
Преимущества
По сравнению с трамваем
- Троллейбус
использует то же дорожное полотно, что
и автомобильный транспорт, в то время
как движение по трамвайным путям может
быть затруднено или даже полностью запрещено.
В результате экономится городское пространство
и значительно снижаются
капитальные
расходы
на строительство троллейбусной линии.
Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до более 4,5 м, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса с опущенными штангами.
Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо?льшими уклонами.
Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая обычно расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.
Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.
Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов , резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.
- Троллейбусы
не загрязняют воздух в городе выхлопными
газами.
Троллейбус может работать по системе многих единиц .
Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.
При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера , поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.
На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии , что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.
Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях - ещё и главный редуктор , мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены; теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса.
-
Недостатки
- Первоначальные
затраты на развёртывание троллейбусной
системы выше, чем для автобусной, так
как требует строительства тяговых подстанций
и контактной сети
.
Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай .
Провозная способность не сочлененного троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвайного вагона .
Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети . При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети . Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности : контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 5 км/ч ). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде ).
Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью - для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов ; путаница проводов и подвесных тросов выглядит неэстетично и портит исторический облик города .
Преимущества и недостатки
Сравнительная эффективность трамвая, как и других видов транспорта, определяется не только его технологически обусловленными преимуществами и недостатками, но и общим уровнем развития общественного транспорта в конкретной стране, отношением к нему муниципальных властей и жителей, особенностями планировочной структуры городов. Приводимые ниже характеристики относятся к технологически обусловленным и не могут являться универсальными критериями «за» или «против» трамвая в тех или иных городах и странах.
Преимущества
- Первоначальные
затраты (при создании трамвайной системы)
ниже, чем затраты, необходимые для строительства
метро
или
монорельсвой
системы
,
так как нет необходимости в полном обособлении
линий (хотя на отдельных участках и развязках
линия может проходить в туннелях и на
эстакадах, нет нужды устраивать их на
всём протяжении трассы). Однако строительство
наземного трамвая обычно сопряжено с
переустройством улиц и перекрёстков,
что повышает цену и приводит к ухудшению
дорожной обстановки во время строительства.
Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, т. е. многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллебусов и автобусов. [ источник не указан 160 дней ]
Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну в Санкт-Петербурге ).
Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
В отличие от троллейбусов , трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
Трамвай обеспечивают бо?льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии - не свыше 3–4 тыс. пассажиров в час , «классического» т. е. уличного трамвая - до 7 тыс. пассажиров в час [ источник не указан 168 дней ] , но в определённых условиях - и больше .
Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо?льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30–40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC , выпущенные в 1971-1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959–1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928–1935 гг.
Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, т. е. практически не оправдывало вложенные в них средства.
«Осторожно, трамвайные рельсы!» - дорожный знак для велосипедистов.
- Трамвайная
линия в сооружении намного дороже
троллейбусной
и тем более
автобусной
.
Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге) .
Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов , пытающихся пересечь их под острым углом.
Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого (нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство).
Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом « блуждающие токи » усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).
отдельно
Для автобуса с ДВС расход топлива составляет 40 л на 100 км . При стоимости топлива 25 рублей за литр и ежедневной эксплуатации расходы на топливо составляют 730 тыс. рублей в год. Расход энергии для электробуса составляет 91 кВт*ч на 100 км пробега. При стоимости электроэнергии 1,96 руб/кВт*ч, ежегодные расходы на электроэнергию для электробуса составляют 130 тыс. рублей. Т.е. расходы на топливо/энергию у электробуса в 5,5 раз меньше чем у традиционного автобуса с ДВС.
2 МИША(урод)
Сфера применения
Метрополитен
-
самый
дорогостоящий вид городского транспорта.
Московский метрополитен перевозит 40%
пассажиров и является одним из самых
скоростных. Метрополитен является обычно
внеуличным транспортом, обеспечивая
быстрое, безопасное и комфортабельное
сообщение (в Москве и Токио 80- 90% всех
путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке
-50-60%). На некоторых линиях возможно
автоматическое ведение поездов или регулирование
скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии,
США и других странах) существует грузовой
метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена
связывают два почтамта с крупнейшими
предприятиями связи; В Москве, Берлине,
Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах
имеются локальные системы подземных
тоннелей для грузов и почты, что значительно
сокращает потребности в средствах наземного
транспорта. В некоторых странах сооружается
скоростной метрополитен (иногда параллельно
существующим линиям для их разгрузки)
для более быстрой связи с удаленными
районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
Трамвай.
как
основной вид транспорта используется
в городах с населением от 500 тыс. при стабильном
пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч.
При удаленности промышленной зоны от
основной территории и наличии достаточно
мощных и стабильных потоков целесообразно
использование скоростного трамвая, маршруты
которого в центральных частях города
могут проходить под землей (например,
в Вене). Скоростной трамвай используется
как альтернатива метрополитену в часы
спада пассажиропотока (на одних и тех
же путевых линиях). В 1892 г. первые в России
электрические трамваи начали обслуживать
население Киева, Нижнего Новгорода, Казани
и других городов, а в 1899 г. - Москвы. До
1924 г. это был единственный массовый вид
транспорта. Однако занятие территории,
привязка к колее при небезопасном выходе
пассажиров на проезжую часть изменили
его судьбу - многие города сняли трамвайное
движение совсем (Париж - в 1937 г., Лондон
- в 1952 г.) или в центральных частях города
(например, в Москве). Однако некоторые
страны (Германия, Австрия, Швеция, США
и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным
и предлагали изменить условия работы
трамвая, что дало толчок для конструирования
скоростного трамвая. Скоростной трамвай
используется в Волгограде, Казани, других
городах России. Проблемы экологии, а также
энергетический кризис и более высокая
стоимость проезда на других видах транспорта
постепенно возвращают трамваю его былую
роль и форму деятельности.
Троллейбус.
применяется
в городах с населением свыше 300 тыс. жителей
и пассажиропотоком 6-9 тыс. пассажиров/ч.
При отсутствии
видов
транспорта с большей провозной способностью
он может быть основным, в остальных случаях
- подвозящим. Троллейбус объединил достоинства
трамвая и автобуса. В курортных зонах
троллейбусное движение целесообразно
как экологически чистое. Троллейбус может
работать и на вылетных линиях, например,
Симферополь-Алушта-Ялта (длина маршрута
100 км). Протяженность троллейбусных линий
г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года
30,5 км.
В 1999 г.
городской электрический транспорт функционировал
в 115 городах России, в том числе трамвай
в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах.
Протяженность линий метрополитена составила
более 341 км.
3
ВАДИК
Служба материально-технического
снабжения
является обособленным подразделением
Московского метрополитена и содержится
за счет средств, выделенных метрополитену
по плану эксплутационных расходов, утверждаемому
Начальником метрополитена, а также доходов
от выполненных работ и услуг в рамках
подсобно-вспомогательной и другой деятельности.
Служба функционирует с момента создания Московского метрополитена, организуя и обеспечивая снабжение подразделений метрополитена материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, топливом, комплектующими и другими изделиями, необходимыми для ремонтно-эксплутационной деятельности.
До 1988 года имела название Служба материально-технического обеспечения, приказом по метрополитену от 15.01.1988 № 27 была переименована в Службу материально-технического снабжения.
Структура СМТС утверждается начальником метрополитена.
В настоящее время в состав Службы входят:
- отдел маркетинга;
- отдел материалов;
- отдел электротехнического оборудования
и кабельной продукции;
- отдел запасных частей, инструмента,
пароводяной арматуры и механического
оборудования;
- сектор планирования и анализа;
- бухгалтерия;
- 6 складов:
- товаро-транспортная группа, занимающаяся
организацией транспортировок:
- бригада грузчиков;
- участок ремонта и механизации;
- рабочие.
Электротранспорт
(электропоезда, работающие на железных
дорогах и в метро, троллейбусы и трамваи)
представляет собой типичный пример потребителя
энергии с переменной нагрузкой. Режим
работы электротранспорта отличается
высоким потреблением энергии при разгоне
и движении в режиме тяги. При движении
в установившемся режиме ее расход существенно
снижается.
Применение
электрохимических конденсаторных
элементов на электротранспорте
позволяет снизить нагрузки на контактную
сеть, стабилизировать ее напряжение,
компенсируя провалы, возникающие в
момент разгона нескольких транспортных
средств. Разгон электротранспорта может
осуществляться за счет мощности и энергии,
запасенной в конденсаторах. Это более
чем в 2 раза снижает пиковую мощность
потребления электроэнергии транспортом
от контактной сети и открывает возможность
сократить количество тяговых подстанций,
снизить мощность применяемого оборудования,
увеличить пропускную способность пути,
т.е. существенно удешевить инфраструктуру
электротранспорта.
4
Далее Мое
Воздействие различных
видов городского пассажирского транспорта
на окружающую среду проявляется неодинаково.
В частности городской электротранспорт
(метро, трамвай, троллейбус) принято относить
к «экологически чистой» категории. Но
так ли это на самом деле, или целесообразнее
говорить об «относительной экологической
чистоте» электротранспорта.
Факторы негативного воздействия городского электротранспорта на окружающую среду можно разбить на три группы.
К первой группе относятся факторы прямого воздействия, обусловленные непосредственно процессом движения. Несомненным преимуществом в сравнении с другими видами городского транспорта здесь является отсутствие выбросов в атмосферу непосредственно от передвижных источников при сжигании топлива, что позволяет частично снять проблему чрезмерной концентрации выбросов в местах интенсивного движения транспортного потока. В то же время остаются проблемы загрязнения минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами на проезжую часть грязи), резиновой крошкой, частицами металлов, асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки). Ряд вопросов вызывает шумовое и электромагнитное загрязнение. Только троллейбус обеспечивает уровень шума до 70-80 дБА.
Ко второй группе относятся факторы, связанные с обслуживанием электротранспортного комплекса. Основная движущая сила электротранспорта - это электрический ток. Именно на стадии выработки электроэнергии формируются выбросы в атмосферу при реализации жизненного цикла объектов электротранспорта. К тому же в результате технологических процессов мойки, очистки деталей, малярных работ и т.д. образуется широкий перечень жидких отходов. Транспортным предприятием в среднем на единицу подвижного состава приходится по 100 кг сбросов поверхностных сбросов в год, в том числе сухой остаток - 76 кг, хлориды - 17 кг, сульфаты – 4 кг, взвеси – 1 кг и др. Объемы твердых отходов определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции, номенклатурой используемого оборудования. Так только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей выделяется 30-60 г оксида кремния, алюминия, магния, с одного кг сварочной проволоки, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется еще около 600 г. В результате механической обработки деталей подвижного состава, их замены, а также других видов производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях городского электротранспорта образуются твердые отходы, вывозимые на захоронение, объем которых по данным МАДИ-ТУ составляет порядка 250 кг на единицу подвижного состава, в том числе: смет – 40%, отходы потребления -19%, древесные отходы и макулатура по 16%, тормозные накладки – 4%, резина кроме шин -2% и т.д. Отходы, передаваемые транспортными предприятиями на дальнейшую переработку составляют 900 кг в год на единицу подвижного состава, в том числе: лом металлов – 38%, осадок очистных сооружений – 31%, покрышки – 20%, масла отработанные – 9% и т.д.
К третьей группе относятся факторы, определенные инфраструктурой электротранспортного комплекса (изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д.).
Отсюда следует, что, даже признав электротранспорт «относительно экологически чистым», необходимо учитывать наличие вышеизложенных факторов и интенсифицировать деятельность направленную на:
1.снижение негативного воздействия при получении энергии и ее использовании (энергосбережение, использование экологически безопасных видов топлива, эффективных методов очистки и т.д.);
2.улучшение эксплуатационных характеристик подвижного состава и транспортных путей (бесшовные рельсы, бесшумные приводы, экологически безопасные материалы и т.д.);
3.снижение отходо- и материалоемкости подвижного состава, транспортных путей и вспомогательного производства транспортного комплекса;
4.оптимизация транспортных потоков и схем производственных площадей;
5. повышение эффективности системы рециклинга
отходов.
Николай
В
бывшем Советском
Союзе электрический
транспорт получил
небывалое распространение.
К моменту распада
в СССР было более
двух сотен городов,
имевших сети электрического
транспорта, в то
время как, например,
в США всего
лишь 51 (сыграла свою
роль тотальная автомобилизация
Америки), в Германии
- 61, в Японии - 45, а
в сверх населенном
Китае, вполне сопоставимом
с нами по уровню развития
и темпам увеличения
личного автопарка,
- 29 городов.
Каковы
сегодня перспективы
развития электротранспорта?
Развивается ли это
направление на Западе,
и какие новинки можно
встретить там? Попробуем
ответить на эти вопросы.
Конечно,
ни для кого не секрет,
что развитие электротранспорта
в развитых странах
идет, в основном,
по линии развития
электропогрузчиков,
штабелеров и электромобилей.
Здесь информация о
технологических новинках
более-менее доступна
широкому потребителю.
Что
же можно сделать
для городского транспорта,
как повысить его
рентабельность и
экономичность? Основной
идеей является использование
тяги от аккумуляторов.
Началось
все в 2000 г. с компании "Battery Factor",
которой удалось
увеличить емкость
батарей на 10-15%, что
внесло новую струю
оптимизма на рынок
электротехники. Компания
обещает провести
целую революцию
в этой области, связанную
с решением задачи
сульфатации свинцово-кислых
аккумуляторов. Прорыва
пока еще не видно, хотя
и 10% уменьшение веса
уже сыграло свою роль.
Однако все ведущие
автоконцерны Германии
– Ауди, БМВ и Мерседес
заинтересовались новинкой
рынка.
Появились
новые идеи по использованию
и аккумуляторов,
и обычной контактной
сети с целью уменьшить
самые энергозатратные
или ремонтнозатратные
участки пути. Например,
одним из способов является
устранение на конечных
пунктах контактной
сети. Это существенно
снижает эксплуатационные
расходы и обеспечивает
более продолжительную
бесперебойность работы.
Другой новинкой является
использование аккумуляторных
батарей и во время движения.
Как известно, при потере
контакта, тратится
довольно много времени
на устранение аварии,
а это означает еще и
потери времени у следующего
трамвая или троллейбуса
на трассе. Невыгодно
и неэкономично. Если
же поставить аккумулятор,
то часть пути можно
преодолеть на нем, без
верхней контактной
сети. Например, с простой NiMH
батареей можно преодолеть
до 1.5 км пути, что вполне
достаточно, чтобы мелкая
поломка верхней сети
не задерживала городское
движение.
Во
Франции рассматривается
совмещение идеи троллейбуса
и электромобиля
и готовится к
выпуску электроавтобус,
который будет
использовать новые
мощные аккумуляторы
типа Zebra, свинцовые
и никель-кадмиевые
Главной
проблемой использования
электротранспорта
в мире по-прежнему
остается большой
вес аккумуляторных
батарей большой
мощности и требование
постоянного осмотра
при длительной эксплуатации
батарей. Для России
добавляется еще
проблема их разрядки
на морозе, что может
существенно испортить
показатели экономической
выгоды в зимнее время.
и т.д.................
Трамвай с XIX века входит в группу электротранспортных средств. Фото Евгения Зуева (НГ-фото)
Электромобили стремительно набирают популярность и уже имеют множество сторонников по всему миру. Однако индивидуальный электромобиль остается в общественном сознании изящным и красивым экологическим решением для обеспеченных людей. Он пока не стал драйвером транспортно-экологической революции. Большой потенциал стать таким драйвером есть у коммерческого и общественного электротранспорта, развивать который проще и эффективнее, чем личный. Многие страны Европы уже значительно продвинулись на пути внедрения коммерческого электротранспорта, тогда как в России подобные проекты только начинают реализовываться, но российские технологии уже достаточно развиты, чтобы приносить и в нашей стране ощутимый экономический эффект.
Обеспечить «электрические» решения для коммерческого транспорта сегодня проще, чем для транспорта личного: маршруты предсказуемы, средний пробег высокий, существует развитая инфраструктура. Электрические автобусы уже имеют пробег на одной зарядке до 250 км, и этого вполне достаточно для городских маршрутов. Пассажирский транспорт может заряжаться как на конечных станциях маршрута за счет ультрабыстрой подзарядки, так и в режиме так называемой ночной зарядки, как и грузовые электромобили. Электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом улучшают транспортную ситуацию, снижая экологические риски. Они повышают эффективность энергопотребления, гарантируя доступ к транспортной инфраструктуре по разумной цене. В ряде городов наши разработки - электробусы, бесконтактные троллейбусы и гибриды уже успешно применяются.
Главное препятствие для развития коммерческого электротранспорта в России – низкий спрос. Развитие электротранспорта возможно только при условии эффективного частно-государственного партнерства. Покупатель не верит в перспективы окупаемости коммерческого электротранспорта, несмотря на их показатели эффективности. Из-за отсутствия спроса в России нет производства основных комплектующих. Соответственно для успешного внедрения на рынок необходимо субсидирование коммерческого электротранспорта наравне с газомоторным.
Интеграция электрического безрельсового пассажирского транспорта через регуляторное воздействие властей и реализацию инвестиционных проектов может стать важным элементом городской транспортной политики. Внедрение коммерческого электротранспорта и развитие необходимой инфраструктуры повлечет за собой и увеличение количества частных электромобилей.
В Европе, и что особенно интересно, в Азии инновационный электротранспорт применяется уже несколько лет. В Китае делают особую ставку на электробусы. Многие страны – члены Европейского союза предоставляют налоговые стимулы для электротранспортных средств. Стимулы состоят из налоговых льгот и освобождений, а также премиальных выплат для покупателей электромобилей.
На сегодняшний день Норвегия является мировым лидером по продажам электромобилей на душу населения. Там владельцы электротранспорта получают максимальную поддержку от государства – им предоставлены прямые налоговые льготы, бесплатное пользование платными дорогами и паромами, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта. Кроме того, для них существуют сети бесплатных заправок и специальные бесплатные парковки с подзарядкой. В Европе государство изначально было заинтересовано в появлении и развитии новых инструментов для решения задач в области экологии и энергоэффективности. Россия же отличается от всех этих стран прежде всего низким уровнем экологической сознательности. Согласно исследованиям, большинство россиян проблемы экологии не интересуют, а вопрос об исчерпаемости ресурсов всерьез не воспринимается. Тем не менее экологическая ситуация в стране, особенно в крупных городах, стремительно ухудшается и требует новых решений. Согласно недавнему выступлению министра природных ресурсов и экологии РФ, 25% факторов, влияющих на здоровье человека, зависит от состояния окружающей среды.
Посмотрим на экологическую карту Москвы. Ситуация в центре города явно неблагополучная, хотя крупных промышленных предприятий-загрязнителей уже давно нет.
Без труда обнаруживается главный загрязнитель – транспорт. Личные ощущения можно подкрепить результатами замеров: по диоксиду азота превышение санитарных норм втрое, обнаруживает себя высокое содержание фенола, тяжелых металлов, оксида углерода. Более трети автобусов в РФ морально и физически устарели – их срок службы превышает 20 лет, а 63 тыс. автобусов имеют срок службы четверть века и больше. Вот именно устаревший автопарк в крупных городах требуется менять в первую очередь – на электробусы и троллейбусы с длительным автономным ходом.
Лишь один автобус стандарта Евро-3 при 14 часах эксплуатации (в две смены) дает выхлопов столько, сколько 343 легковых автомобиля. Значит, требуется не автобус, а электрический автобус или троллейбус с длительным автономным ходом. Электробус недешев, но всегда эффективен – ему не нужны электроподстанции, опоры, контактная сеть.
Современный электротранспорт разработан с учетом самых жестких экологических норм. Замещение автобусов и грузовых автомобилей на электрические аналоги в крупных городах снизит уровень загрязнения на 45%.
Помимо очевидной экологичности современный электротранспорт имеет и экономические преимущества.
«Экономика» электробуса неоднократно подсчитывалась по разным методикам. Безусловно, при покупке электробус дороже автобуса, но за счет экономии на топливе и обслуживании стоимость владения электробусом за семь лет на 17% ниже, чем современным дизельным автобусом стандарта Евро-5. То есть стоимость электробуса окупается за пять-шесть лет. К тому же это отличный выход для новых жилых районов, где реализуются программы комплексного освоения территории, а транспортная сеть еще недостаточно развита. В этих условиях введение государственных лизинговых льгот и специальных кредитных программ помогло бы преодолеть стоимостной барьер при покупке новых типов транспорта.
Большой потенциал есть и у новых троллейбусных систем. В условиях города, имеющего большую протяженность, троллейбус доезжает до самых отдаленных районов областного центра, связывая и пригороды, тем самым продлевая троллейбусный маршрут. В случае необходимости, выезжая за пределы контактной сети, он объезжает ДТП или места проведения дорожных работ, не создавая помех на городских магистралях другому транспорту, что выгодно отличает его от классических троллейбусов.
Троллейбус с длительным автономным ходом можно считать ступенью между классическим, традиционным троллейбусом и электрическим автобусом (электробусом), который вообще обходится без контактной сети. Этот промежуточный вариант – экономически оправданное и целесообразное решение, позволяющее обновлять подвижной состав троллейбусного парка и решать острые транспортные проблемы.
Троллейбусы с длительным автономным ходом – безупречное транспортное решение для 85 городов России, где сегодня функционируют троллейбусные системы. В особенности для Москвы, где самая большая в мире контактная сеть, и очевидно, что именно отсюда удобнее всего начинать переход на электротранспорт, тем более что для этого уже есть все предпосылки.
Новые транспортные решения московских властей (например, выделенные полосы для общественного транспорта, появление перехватывающих парковок и платные парковочные лоты в центре) открывают новые возможности для безрельсового электрического транспорта.
Троллейбусный парк столицы теперь может быть обновлен в пользу электробусов и троллейбусов с длительным автономным ходом, тем более что старые троллейбусы, к которым москвичи привыкли, проигрывают в экономичности электробусу, воплотившему в себе все передовые решения. Проигрывает почти вдвое – разница в 45%. Кроме того, переход на инновационный электротранспорт не требует никаких серьезных инвестиций в зарядную инфраструктуру – подстанции, опоры и контактный провод, обустройство конечных пунктов и новых депо.
Троллейбусные тяговые подстанции рассчитаны на снабжение энергией электротранспорта и имеют потенциал для увеличения транспортной сети. Есть возможность использования существующих контактных сетей для питания новых типов электротранспорта.
У нас уже есть примеры успешного использования коммерческого электротранспорта в городском пространстве. Так, например, совместно с Trolza компания Drive Electro выиграла тендер на поставку в Тулу 16 новых троллейбусов с запасом автономного хода 15 км, позволяющих без строительства контактной сети связать отдаленные районы города с центром, что позволило городу не протягивать туда контактные сети и значительно сэкономить. Два троллейбуса уже сданы и ходят по улицам города. В Новосибирске вот уже несколько лет на заводе НЗКХ ездит наш электробус на базе НЕФАЗ 59952 и в этом году отметил юбилейный пробег в 10 тыс. км. В городе, где зимой температура опускается до минус 45, он оказался незаменимым приобретением – функционирует в любую погоду, даже в сильнейший мороз. А совместно с КамАЗом наша компания работает над созданием тягачей с гибридным двигателем для серийных испытаний. Подобные машины идеально подходят для использования коммунальными службами – они ездят на газе, а во дворе могут переходить на электричество, чтобы не задымлять воздух.
Важно, чтобы новые виды транспорта появились на городских улицах, а не являлись единичными выставочными или мелкосерийными образцами, демонстрирующими лишь вероятную перспективу внедрения технических и эксплуатационных инноваций. Электротранспорт – это ближайшее будущее, и многие российские города уже готовы перейти на него. У нас есть все необходимые технологии, контактные сети, инфраструктура. Не хватает только доверия жителей и поддержки государства.
Многие выезжающие за границу оказываются неприятно удивлены высокими ценами на проезд в общественном транспорте, который нередко превращается в незапланированную и внушительную статью расходов. Для путешественников, которые хотят избежать лишних трат, мы сделали подборку городов мира, где туристы могут пользоваться общественным транспортом совершенно бесплатно.
Дискуссии об отмене платы за проезд ведутся долгие годы во многих странах мира. Особенно активно в пользу этой инициативы выступают защитники окружающей среды: введение бесплатного общественного транспорта могло бы радикально сократить количество машин, тем самым повлияв на проблемы глобального потепления, загрязнения атмосферы, шума. Сократилось бы количество пробок и аварий на дорогах и связанное с ними психологическое напряжение, была бы решена проблема парковок. Категории населения с низким доходом получили бы большую мобильность.
Однако эти перспективы омрачает ряд проблем практического характера. Прежде всего, бесплатный общественный транспорт – серьезная нагрузка на государственный бюджет. Кроме того, увеличение количества пассажиров приводит к тому, что водителям становится сложно соблюдать расписание и поддерживать общественный порядок. Возрастает количество индивидов, использующих транспорт не для того, чтобы добраться до места назначения, а чтобы занять время или для развлечения.
Таким образом, вопрос о введении бесплатного проезда остается открытым. Многие города выходят из положения, принимая компромиссное решение: вводя бесплатный проезд только для своих жителей, как в Таллине, или для особых категорий населения – например, пенсионеров.
Мы расскажем о некоторых городах, в которых воспользоваться общественным транспортом бесплатно могут как местные жители, так и иностранцы.
Мельбурн, Австралия
Приятной неожиданностью для приезжающих в этот яркий и динамичный австралийский мегаполис станет то, что трамваи в центральном районе CBD бесплатны. Это очень удобно, учитывая, что трамвайная сеть покрывает всю площадь центра, и добраться от одной достопримечательности до другой не составляет никакого труда. Однако нужно сохранять бдительность и не выезжать за кольцевую линию – за пределами CBD за проезд все-таки придется платить.
Заслуживают отдельного упоминания трамваи, курсирующие по маршруту 35 вокруг CBD каждые 12 минут. Они оформлены в стиле исторических трамваев W-класса , появившихся в Мельбурне в 1923 году, и позволяют объехать центр города по периметру, рассматривая встречающиеся по пути достопримечательности: Старую сокровищницу, здание Парламента и Театр Принцесс. Полный круг трамвай совершает за 50 минут. Это удобный и бесплатный способ добраться до популярных туристических мест, магазинов, работы и мероприятий.
Metroshuttle – бесплатные автобусы, которые соединяют главные железнодорожные станции, парковки, зоны шоппинга и бизнеса в центре Манчестера. Они двигаются по трем маршрутам каждые 8-10 минут ежедневно и позволяют быстро и легко добраться до любой популярной точки городского центра. Больше информации и карту маршрутов можно узнать на сайте .
Ротерем, Великобритания
Скуодас, Литва
С 2015 года литовский городок Скуодас, как и некоторые другие города Прибалтики, предоставляет местным и посетителям право пользоваться общественным транспортом бесплатно . По задумке, инициатива должна способствовать повышению популярности общественного транспорта и улучшению экологии города.
Веленье, Словения
Веленье – шестой по величине город Словении с приблизительно 34 000 жителей. Система бесплатных желтых автобусов Lokalc предлагает 6 маршрутов с 15-минутным интервалом движения на самых напряженных участках (ежечасно по выходным и праздникам). Автобусы отходят от главной автобусной станции с 6.03 до 20.03.
Монс, Бельгия
В симпатичном бельгийском городе Монс, находящемся в 50 км к юго-западу от Брюсселя и известном своими университетами, музеями и теннисными турнирами, можно бесплатно ездить на автобусах сети Mons Intra Muros . Инициатива призвана облегчить жителям и туристам перемещение по городу и сократить количество транспорта в центре.
С 2001 года все 7 автобусных маршрутов бретонского городка Витре во Франции полностью бесплатны для 16000 местных жителей и туристов. Все они отправляются с главной железнодорожной станции. Это отличный повод посетить живописнейший средневековый городок, про который Генрих IV в свое время говорил: “Если бы я не был королем Франции, я хотел бы быть буржуа в Витре!”
Ливиньо, Италия
Отправляясь на один из крупнейших горнолыжных курортов Италии Ливиньо, туристы могут наслаждаться катанием не только на лыжах и сноубордах, но и на бесплатных автобусах . Четыре автобусные линии (синяя, зеленая, красная, желтая) работают с 7.30 до 20.00 ежечасно (с большей периодичностью в высокий сезон).
Женева, Швейцария
Прилетая в Женеву, нужно не забыть взять бесплатный билет для проезда на общественном транспорте в Зоне 10 , который действителен в течение 80 минут. Автомат, выдающий билеты, расположен в зале получения багажа, и не требует никаких удостоверений личности – нужно просто нажать на кнопку. С этим билетом можно добраться до центра города на поезде , автобусе, трамвае или mouette – желтом водном такси.
Однако этим гостеприимство Женева не ограничивается: останавливаясь в отеле, хостеле или кемпинге, посетители имеют право на персональный и не подлежащий передаче другому лицу бесплатный билет Geneva Transport Card , который дает возможность пользоваться всей транспортной системой Женевы на протяжении визита. О нем следует спрашивать персонал на рецепции.
Куала-Лумпур – большой и контрастный город, представляющий собой яркое смешение культур и стилей жизни. GO KL City Bus – бесплатные автобусы, курсирующие по центральному бизнес-району малазийской столицы (CBD). Программа была запущена правительством вопреки протестам владельцев такси, чтобы облегчить населению доступ к общественному транспорту, увеличить мобильность и сократить количество машин в CBD в часы пик. Автобусы ходят с 6 утра до 11 вечера с периодичностью 5 минут в наиболее напряженные часы и с 15-минутным интервалом в остальное время.
